Um esportivo parecido com a Ferrari F40, assim era a definição do Aurora 122C Turbo, o mais esportivo dos fora de série brasileiros, mas a frente bicuda, traseira alta para acomodar o motor com um grande aerofólio e vinco reto dividindo todo o entorno do carro, logo abaixo dos faróis e lanternas traseiras, mostravam que o carro era um projeto original. Além da cor prata, seus traços eram mais arredondados que os da F40, mais parecido com o Ford GT40.
O Aurora 122C Turbo foi um dos destaques do Salão do Automóvel de São Paulo de 1990, a principal atração foi a própria Ferrari F40. Apesar dos carros fora de série serem comuns no Brasil desde os anos 1960, usavam carroceria de fibra de vidro em chassi de carros de produção, entretanto, o Aurora só usava o primeiro ingrediente. Chassi, motor e suspensão foram desenvolvidos para o carro, que deixou todos os outros carros nacionais pra traz no quesito velocidade máxima: chegava aos 203,9 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 8,98 segundos, segundo o teste da revista Quatro Rodas. Na frenagem, não decepcionava também: de 120 km/h até parar totalmente em 68,1 m. Silêncio não era um ponto forte, com uma média de 76,55 decibéis, por conta do motor central muito próximo dos passageiros.
O projeto do carro começou em 1988, num galpão no bairro de Moema, São Paulo, pelo engenheiro paulista Oduvaldo Barranco. Foram gastos US$3 milhões no projeto. O visual impressionava, mas o projeto poderia ter ido além, se houvesse um motor mais próximo do seu propósito para lhe doar o bloco.
O que tinha era o motor 2.0 do Chevrolet Monza, junto com a caixa de câmbio, mas com escalonamento próprio. Os pistões eram novos, o curso do virabrequim cresceu 8 mm e as bielas eram 4 mm mais curtas. A cilindrada cresceu de 1.998 cm3 para 2.184 cm3. Uma turbina Garret 357 T3 com 0.9 bar de pressão elevava a potência de 110 cv para 214 cv e o torque para 34 kgfm, ótimos números para a indústria automobilística brasileira do começo da década de 1990, mas muito longe dos 478 cv e 58,8 kgfm da Ferrari F40.
O esportivo tinha direção hidráulica, e o motor central o deixava mais estável, por conta da boa distribuição de peso. Foram encomendadas 72 unidades do modelo no Salão. “A previsão era produzir 5 unidades por mês a partir de um ano após a exposição”, disse o advogado paulista Glauco Barranco, filho do criador do carro.
Na frente, dois grandes faróis retangulares com lentes externas inclinadas, dois faróis de milha e piscas grandes integrados ao envolvente para-choque dianteiro. Espelhos retrovisores externos tipo bandeira, como no Corvette e no Mitsubishi 3000 GT. Os vincos com 2 entradas de ar atrás das portas para ajudar na refrigeração deixaram as laterais do carro mais bonitas. Na traseira, lanternas embutidas, sob a tampa, a inscrição AURORA122C (tudo junto) entre as lanternas, aerofólio seguindo as linhas do carro e escapamento central com duas saídas. Sem dúvida o Aurora foi um dos carros mais bonitos da história da indústria automotiva brasileira.
As tampas dianteira e traseira eram feitas de fibra de vidro, abriam com os para-lamas dianteiros e com parte do para-lama, vidro, lanternas e aerofólio na parte traseira, como na Ferrari F40. O estepe era mais fino que os pneus originais, com um pneu semelhante ao do Fusca e ficava atrás do motor. As rodas de liga leve de 15 polegadas com 4 raios calçavam pneus 225/50, tala 8″ na frente e 265/50, tala 10″ atrás.
No interior, apenas 2 lugares, com bancos esportivos revestidos em couro e volante de 3 raios exclusivo. O painel era completo e também exclusivo. Ao contrário da maioria dos fora de série nacionais, o Aurora não usava componentes de outros carros nacionais.
Como não existia porta-malas, o projetista Uduvaldo Barranco criou um elegante jogo de malas especiais, que se acomodam no único espaço disponível: entre os bancos e o vidro traseiro. O sistema eletrônico era dotado de computador de bordo, que comanda a climatização interna e informações como hora e temperatura ambiente, além de controlar vidros e espelhos elétricos. Em caso de pane, poderia ser desligado.
“O instituto Datafolha apurou que o carro que o público mais gostou depois da Ferrari F40 foi o Aurora, à frente dos outros importados que já podiam ser comprados aqui”. A estimativa de vendas era de 1000 unidades desse primeiro modelo. Mesmo sendo o melhor fora de série brasileiro de todos os tempos, o seu preço de US$50 mil equivalia a importados como BMW 316i, Honda Accord EX, Land Rover Defender 110 SW e Nissan NX 2000, todos na faixa dos US$50 mil, e Eclipse GS Turbo, que custava um pouco mais, US$53.150 (preços de junho de 1992).
Estava tudo pronto para a o início da fabricação em série do Aurora, em uma fábrica de 10.000 m2, em Valinhos, interior de São Paulo. 5 unidades pré-série chegaram a ser concluídas no primeiro semestre de 1991, 3 delas de corrida – estas pesavam 750 kg, contra 1.140 kg do carro de rua, já que tinha apenas um banco central com caixa de direção deslocada e motor com preparação especial. O esportivo chegou a participar das Mil Milhas de 1992, em voltas de demonstração para a Formula Aurora, prevista por Barranco.
Com a abertura das importações, em 1990, o governo começou a diminuir os impostos de importação. Em 4 anos, as alíquotas de impostos caíram de 85% para 20%, facilitando a compra de veículos importados.
“Desistimos de produzir o restante das unidades e devolvemos o sinal de quem fez as encomendas no Salão, disse o filho do engenheiro, alegando que não haveria condições de construir uma rede de assistência técnica pela falta de previsão de retorno naquele quadro político.
O Aurora chegou tarde, praticamente junto com os importados, muito mais tecnológicos, ocasionando a inviabilidade do projeto.
Das 2 unidades de rua produzidas, a prateada das fotos da revista Quatro Rodas pertence a Glauco Barranco, e está exposta no Museu do Automóvel Clube em Curitiba (PR). A outra unidade é na cor vermelha, como a Ferrari F40 (fotos).
Fotos: Quatro Rodas/Reprodução/Internet
